Verso un Intermarium del Nord
Autore: Hedda LANGEMYR
di Hedda LANGEMYR 1.## LE INFRASTRUTTURE SONO AL CENTRO DELLA profonda trasformazione che interessa l’Artico europeo. Un tempo visti come pe-riferie ghiacciate, i territori più settentrionali di Svezia, Finlandia e Norvegia sonodiventati un teatro decisivo di opportunità economiche e rivalità strategiche. Icambiamenti climatici, la ricchezza di risorse e la competizione in materia di sicu-rezza hanno accresciuto l’importanza dell’estremo Nord, rendendolo uno dei con-testi più dinamici del pianeta.In questa parte di mondo, porti, ferrovie, strade, aeroporti, impianti energeticie di telecomunicazione svolgono una funzione fondamentale. Gli assi e gli snodiviari connettono le risorse dell’entroterra ai mercati globali e allo stesso tempopermettono la mobilità militare e la pianifcazione bellica. Le infrastrutture qui nonsono semplicemente tecniche, bensì profondamente geopolitiche. Ciascuna di esseha un signifcato duale: arteria economica e asset strategico nella competizioneNato-Russia e nelle più ampie dinamiche mondiali.Per Mosca, investire in porti, ferrovie e rompighiaccio serve a valorizzare larotta marittima settentrionale e a consolidare la proiezione della potenza militarenel Nord Atlantico. Pure la Cina ha manifestato interesse per la regione, proclaman-dosi «Stato vicino all’Artico» e promuovendo il concetto di via della seta polare 1. Isuoi investimenti nei progetti russi di estrazione di gas naturale liquefatto suscitanopreoccupazioni per la crescente dipendenza di Mosca da infrastrutture a uso duale.La Nato considera la resilienza delle infrastrutture nordiche un fattore essenzialeper la deterrenza e per il rapido dispiegamento delle sue forze. L’ingresso di Finlan-dia e Svezia fra 2023 e 2024 ha rafforzato la continuità logistica e strategica dell’Alle-anza, colmando il preesistente divario geografco. E pure per l’Unione Europea l’e-
stremo Nord costituisce un’area sia di opportunità sia di intrinseca fragilità. Le risorseminerarie ed energetiche qui estratte svolgono un ruolo strategico nel sostegno allatransizione energetica. Tuttavia, le modalità di sfruttamento sollevano questioni disostenibilità ambientale e di rispetto dei diritti delle popolazioni indigene. 3. È impossibile separare le infrastrutture nell’estremo Nord da considerazionisulla sicurezza. Ogni porto, ferrovia o strada è inerentemente a uso duale: serve sia
Communications Earth & Environment, 3/2022.
per bisogni civili sia per contingenze militari. La Norvegia è uno dei casi più ecla-tanti. La spina dorsale del suo sistema di difesa dei territori settentrionali poggia sustrutture che, in caso di crisi, si trasformano in piattaforme belliche. Basti pensareai porti di Narvik e Tromsø, all’autostrada E6 e agli aeroporti settentrionali capacidi accogliere velivoli pesanti. È su questa rete che si basano le frequenti esercita-zioni della Nato Cold Response.Questi snodi non sono solo necessari dal punto di vista operativo, ma anchevulnerabili da quello strategico: il loro malfunzionamento complicherebbe seriamen-te le capacità alleate di fornire rinforzi. La Nato si addestra regolarmente per testaree dimostrare di essere in grado di spostare truppe e mezzi nell’Atlantico verso i por-ti della Norvegia e da lì verso l’interno, in Svezia e Finlandia. Lo si è visto nell’eser-citazione Immediate Response del 2024, anche se le manovre sono state limitate intermini di volumi rispetto alle reali necessità in caso di crisi. La percezione degli al-
leati è chiara: l’estremo Nord non è solo una frontiera, è un corridoio di transitocentrale. I pianifcatori dell’Alleanza Atlantica vedono sempre più le infrastrutturenordiche sia come deterrente sia come possibile bersaglio di minacce ibride.L’adesione di Finlandia e Svezia ha permesso alla Nato l’accesso diretto a nuo-ve infrastrutture. La Iron Ore Line, il porto di Luleå e una vasta rete di strade eaeroporti in tutta la Lapponia sono stati integrati nel sistema di difesa dell’Alleanza.Questo permette ai comandi alleati di elaborare nuovi concetti operativi che con-siderino l’area nordica come un unico teatro strategico, piuttosto che come molte-plici teatri nazionali separati.Prendiamo sempre il caso della Norvegia. Le analisi della Nato stimano cheun attacco ibrido contro gli impianti di gas e petrolio, contro un porto come quel-lo di Stavanger o i cavi sottomarini in quell’area, potrebbe paralizzare la logisticamilitare, bloccando l’accesso all’estremo Nord. In caso di interruzione delle infra-strutture norvegesi, i rifornimenti e i rinforzi potrebbero passare attraverso laSvezia settentrionale e la Finlandia, creando un campo di battaglia altamente in-terconnesso 5.Al contrario, l’approccio della Russia privilegia l’aspetto esplicitamente militaredelle infrastrutture artiche. La penisola di Kola rimane il bastione della Flotta delNord, ospita sottomarini nucleari strategici, sistemi missilistici avanzati e apparecchidell’aviazione navale. Murmansk funge contemporaneamente da principale portocivile dell’Artico russo e da perno navale della proiezione di potenza. Le basi mili-tari sugli arcipelaghi della Terra di Francesco Giuseppe e di Novaja Zemlja sonostate rafforzate con aeroporti, installazioni radar e sistemi di difesa aerea. Questisviluppi evidenziano la leggera sfumatura del confne che corre tra ambito civile emilitare dalla prospettiva di Mosca. I terminali energetici, i porti e gli altri snodilogistici sono sempre più spesso costruiti accanto alle infrastrutture militari, crean-do un sistema integrato progettato con scopi di deterrenza verso la Nato.La differenza fra i due approcci è netta. L’Alleanza Atlantica per le sue attivitànell’estremo Nord dipende dalla disponibilità di infrastrutture civili capaci di adat-tarsi a un utilizzo militare, mentre la Russia ha consolidato un modello che privile-gia infrastrutture militari utilizzate anche a scopi civili. Nord. I porti sono le chiavi d’accesso all’Artico. Fungono da snodo per il trasportomarittimo, per l’esportazione e per le Forze armate. Di particolare importanza perla Nato sono quelli di Norvegia, Svezia e Finlandia.In Norvegia, Tromsø è un importante hub petrolifero per la pesca, per il turi-smo e per le missioni scientifche nell’Artico. Il porto di Kirkenes, situato vicino alconfne con la Russia, è considerato un potenziale snodo di trasbordo per il traffcodella rotta marittima settentrionale. Pure Narvik ha un grande valore strategico, in
Finland», High North News, 22/4/2024.
quanto approdo libero dai ghiacci, con acque profonde e direttamente collegatoalle miniere di ferro di Kiruna in Svezia grazie alla Iron Ore Line.Il governo di Stoccolma ha dato priorità alla modernizzazione di Luleå, suoprincipale porto settentrionale, oggi in fase di potenziamento per poter accoglierenavi di grande tonnellaggio e gestire il crescente traffco di materie prime prove-nienti dai paesi nordici 6. La Finlandia, pur disponendo di pochi porti artici in ac-que profonde, si affda a quelli della Baia di Botnia, come Kemi e Oulu. Meno ri-levanti rispetto a Narvik o Luleå, questi scali collegano comunque la Lapponiafnlandese ai mercati europei e garantiscono un buon livello di fessibilità logisticanella regione.Le linee ferroviarie rappresentano un’altra infrastruttura essenziale. Colleganole aree minerarie interne ai porti del Mare del Nord e del Baltico, consentendo iltrasporto su larga scala di numerose materie prime. In un contesto di crescentetensione, queste vie di comunicazione costituiscono corridoi strategici cruciali perla Nato e per la resilienza delle sue fliere di approvvigionamento.La Iron Ore Line (in svedese Malmbanan, letteralmente la «via dei minerali») èl’asse principale che collega Luleå e Kiruna in Svezia con Narvik in Norvegia. Tra-sporta grandi volumi di materiali ferrosi destinati all’industria siderurgica europea.Per aumentare la capacità e ridurre l’impatto di eventi atmosferici estremi sono incorso interventi mirati come l’elettrifcazione di ulteriori tratti e il rafforzamentodelle strutture.In Finlandia è in discussione da anni la creazione di una «ferrovia artica» traRovaniemi e Kirkenes. Consentirebbe un accesso diretto al Mar Glaciale Artico,migliorando la mobilità delle forze Nato nell’area nordica. Il progetto comportacosti elevati e incontra la forte opposizione delle comunità sámi, preoccupate perl’impatto negativo sui pascoli di renne. La costruzione è al momento sospesa, mail suo potenziale strategico mantiene alta l’attenzione delle autorità fnlandesi.Un progetto distinto, ancora in fase di studio, è il tunnel Helsinki-Tallinn (Fin-Est Link). Inserito nel programma per lo sviluppo delle Reti di trasporto transeuro-pee (Ten-T) dell’Unione Europea, prevede un collegamento tra le due capitali concosti stimati fra 13 e 20 miliardi di euro e una possibile apertura intorno al 2040. Serealizzato, integrerebbe le linee di comunicazione baltiche e nordiche mettendo incollegamento le materie prime dell’Artico con i mercati dell’Europa centrale eorientale, la regione della Three Seas Initiative (l’iniziativa a guida polacco-romenadel Trimarium, n.d.r.).Parallelamente, le ferrovie settentrionali già operative in Finlandia collegano idistretti minerari della Lapponia con le regioni meridionali e i porti sul Mar Baltico.Sebbene meno note rispetto alla Rovaniemi-Kirkenes, queste linee svolgono unafunzione cruciale sia per lo sviluppo economico fnlandese sia per la logistica mi-litare, contribuendo alla stabilità dei collegamenti in un’area caratterizzata da con-dizioni climatiche severe e da una crescente centralità strategica.
6. «Iron Ore Line Modernization Report», Swedish Transport Administration (Trafkverket), 2022.
Nessun discorso sulle infrastrutture nordiche sarebbe completo senza parlaredi strade. Sono essenziali per le comunità locali, per le attività industriali e ancheper le esigenze della difesa. Garantiscono l’accesso ai centri minerari e ai porti,collegano insediamenti isolati e assicurano il trasporto di materie prime e beni diconsumo. Tuttavia, rappresentano anche l’infrastruttura più vulnerabile alle condi-zioni ambientali tipiche dell’Artico.Un caso emblematico è l’autostrada norvegese E6, asse portante dei trasportisu ruota nel Nord e parte integrante della rete stradale europea. Percorre la Nor-vegia da sud a nord e collega le principali regioni artiche, fungendo di fatto daspina dorsale logistica del paese. La sua vulnerabilità risiede nell’elevata esposi-zione agli eventi naturali: valanghe, frane e tempeste comportano spesso chiusu-re e onerosi lavori di manutenzione. La sua rilevanza è amplifcata dal fatto diessere l’unica opzione per il trasporto su terra nella Norvegia settentrionale, datoche la rete ferroviaria termina a Narvik. (Nella prossima legislatura in Norvegia èprobabile che il parlamento tornerà a condurre uno studio di fattibilità per espan-dere la rete ferroviaria oltre l’attuale capolinea, nonostante i timori per i costi el’impatto ambientale.)Nei paesi vicini la situazione non è differente. La ftta rete stradale che attra-versa la contea di Norrbotten in Svezia e la Lapponia in Finlandia connette i distret-ti minerari a porti come Luleå e Narvik, consentendo il trasporto di minerali, legna-me e prodotti industriali. Tuttavia, lo scioglimento del permafrost e gli intensi ciclidi gelo-disgelo indeboliscono il manto stradale, incrementando i costi di manuten-zione e accorciando la durata operativa. Questi fattori pongono sfde tecniche rile-vanti in termini di ingegneria civile e pianifcazione degli investimenti pubblici.Queste strade sono arterie vitali per la Nato. La possibilità per le forze dell’Al-leanza di spostare rapidamente uomini, mezzi e rifornimenti verso l’estremo Nordin caso di crisi dipende direttamente dall’effcienza della rete stradale. Lo stessovale per il mantenimento dei fussi commerciali, nel caso in cui vengano interrottele rotte tradizionali. Ad esempio, in caso di blocco dello stretto tra Danimarca eSvezia – dovuto a mine, incidenti o altre azioni ostili – il traffco verso Svezia eFinlandia sarebbe in gran parte dirottato verso la Norvegia, con conseguente pres-sione su porti, aeroporti, ferrovie e reti stradali presenti sulla direttrice Ovest-Est 7.
lienza delle infrastrutture esistenti. Progetti che nascono davvero da zero sono rari:la ferrovia artica Rovaniemi-Kirkenes e il tunnel Helsinki-Tallinn sono le eccezioni,non la regola.In ogni caso, il risvolto geopolitico di ogni progetto di connessione nell’estre-mo Nord è evidente. L’asimmetria tra Nato e Russia sotto il proflo delle capacitàinfrastrutturali spiega perché questa regione sia diventata una delle frontiere euro-pee più delicate dal punto di vista strategico. Per l’Alleanza Atlantica la sfda è as-sicurarsi che l’area non diventi un tallone d’Achille, in particolare di fronte a minac-ce ibride come sabotaggi, attacchi cibernetici o campagne di disinformazione. Perla Russia, il rischio è che l’ipermilitarizzazione accresca le tensioni regionali.L’Artico europeo non è più una frontiera isolata, bensì un centro di sistemi disicurezza fortemente interconnessi. Porti, ferrovie, strade e poli energetici rimango-no essenziali per l’esportazione delle risorse e la proiezione di potenza. La loroimportanza però non deve essere considerata solo in relazione alla funzione attua-le, ma anche in virtù dei nascenti progetti di respiro internazionale. Iniziative comeil tunnel sotto il Baltico o la Nordic Security Infrastructure indicano una crescenteintegrazione nei formati europei. La sapiente combinazione di investimenti econo-mici, tutela della sicurezza e sostenibilità ambientale defnirà le condizioni futuredella regione, rendendola uno scenario di rilevanza globale. (traduzione di Federico Petroni e Alessandro Trabucco)
HÅNØ ABÛ ‘AkAr - Ex imprenditore di Œån Yûnis. EdoArdo BoriA - Geografo al dipartimento di Scienze politiche della Sapienza Uni-versità di Roma, è titolare degli insegnamenti di Teorie e storia della geopoli-tica e di Metodologia per l’analisi geopolitica. Consigliere scientifco di Limes. FrAncEscA Borri - Giornalista, scrive per Yedioth Ahronoth e per il Venerdì di Re-pubblica. AriEl BulsHtEin - Consigliere speciale del premier israeliano sulle questioni interna-zionali e sull’immigrazione verso Israele dallo spazio ex sovietico. PAolA cAridi - Saggista, storica. Corrispondente prima dal Cairo e poi per dieci annida Gerusalemme per Lettera22, di cui è presidente e cofondatrice. Autrice di### Hamas (2023).
AntonEllA cAruso - Consigliere scientifco di Limes, già direttore per il MedioOriente e l’Asia occidentale del dipartimento Affari politici delle Nazioni Unite. GiusEPPE dE ruvo - Dottorando in Filosofa morale allo European Center for SocialEthics (Ecse) dell’Università Vita-Salute San Raffaele di Milano. Collaboratoredi Limes. dror EydAr - Già ambasciatore dello Stato d’Israele nella Repubblica Italiana. Aldo FErrAri - Insegna Storia dell’Eurasia all’Università Ca’ Foscari di Venezia, dovedirige l’Osservatorio di Politica e relazioni internazionali (Opri). Autore di LaRussia. Storia di un impero eurasiatico (2024) e Storia del Caucaso (in corsodi stampa). tommAso FontAnEsi - Antropologo, redattore della rivista di dialogo interreligioso## QOL.
HEddA lAnGEmyr - Direttrice di Utsyn – Center for Security and Resilience in Nor-vegia. liu Guoxi - Ricercatore alla Ningxia University, studia il Medio Oriente e le relazio-ni tra Cina e paesi arabi. FrAncEscA mArino - Giornalista e scrittrice. Il suo ultimo libro è Balakot – FromPulwama to payback (2025). FABrizio mArontA - Redattore, consigliere scientifco e responsabile relazioni inter-nazionali di Limes. nicolAs mAzzuccHi - Direttore di Strategia navale e wargaming, Centre d’étudesstratégiques de la Marine (Cesm). lorEnzo noto - Consigliere redazionale di Limes. Analista, studioso di geopoliticadel Mediterraneo.
ALESSANDRO PANARO - Capo del dipartimento di Ricerca «Maritime & Energy» di Srm(centro studi economico collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo).NICOLA PEDDE - Direttore dell’Institute for Global Studies.FEDERICO PETRONI - Consigliere redazionale di Limes e coordinatore didattico dellaScuola di Limes.ENZO PORPIGLIA - Responsabile dei programmi di Medici senza frontiere nei Territoripalestinesi occupati.CARLOS ROA - Visiting Fellow e direttore della Keystone Initiative al Danube Insti-tute e Associate Washington Fellow all’Institute for Peace and Diplomacy. Giàdirettore esecutivo di The National Interest, con cui tuttora collabora.DANIELE SANTORO - Coordinatore Turchia e mondo turco di Limes.SCOTT SMITSON - Direttore del programma di Grand Strategy alla Denison University,veterano dello U.S. Army.LUCA STEINMANN - Giornalista e analista geopolitico.EMILY TASINATO - Pan-European Fellow allo European Council on Foreign Relations,dove si occupa principalmente di politica e sicurezza nella Penisola Arabica enella regione del Golfo.LORENZO TROMBETTA - Corrispondente di Limes da Siria e Libano. Autore di Negozia-zione e potere in Medio Oriente (2022).FRANCESCO ZAMPIERI - Docente di Strategia all’Istituto di Studi militari marittimi e Se-nior Researcher al Centro studi militari marittimi. Docente a contratto al masterdi Geopolitica e sicurezza globale e al corso di laurea in Sicurezza e Relazioniinternazionali alla Sapienza Università di Roma.
La storia in cartea cura di Edoardo BORIA 2-3. In un periodo storico in cui l’Italia il Mediterraneo lo bramava anzichétemerlo come accade oggi, il capo del momento, in bella posa di proflo nellafgura 2, dedicò a quel mare molte frasi ad effetto del tipo di quella che apparenella carta stessa sotto il suo ritratto. Tra queste se ne ricorda una pronunciatadurante un discorso pubblico a Milano nel 1936: «Per l’Inghilterra il Mediter-raneo è una scorciatoia, per noi è uno spazio vitale». Tradotto per i profani,intendeva dire che le superfci della Terra devono andare al potente che sta lìnei pressi. Affermazione azzardata, soprattutto quando proviene da chi ante-pone le ragioni della forza alla forza della ragione. Infatti, se si accetta la poten-za bruta come parametro primario delle relazioni internazionali, ci si deveaspettare che ci sia sempre qualcuno più prepotente che si impadronisce di ciòche desidera senza necessariamente risiedere nei paraggi. Deve solo ricono-scerne l’utilità. Come l’Inghilterra di allora, che aveva ben chiara l’importanzadel Mediterraneo, indispensabile via marittima per preservare il proprio statusdi grande potenza mercantile. Lo evidenzia la fgura 3 riportando una british
route to Far East che lo attraversa longitudinalmente da Gibilterra a Suez pas-sando per Malta.Fonte fgura 2: Mare nostro, Roma 1942, Visceglia-Istituto Geografco Cen-trale (Cartoteca della Società Geografca Italiana).Fonte fgura 3: James F. Horrabin, «Conficting interests in the Mediter-ranean», da An Atlas of current Affairs, 1926, p. 62. Nel volume 7/2025 di Limes, la fgura 1 di questa rubrica è stata ricavata dal GrandeAtlante Geografco curato da Mario Baratta e Luigi Visintin per l’editore De Agostini diNovara. La segnalazione di un’attenta lettrice, che ringrazio, permette adesso di retti-fcare l’edizione, che non è la prima del 1922 ma la terza del 1927 (tavv. 78-79). tori più preziosi e più strategici. Si confgura, pertanto, un maggior potenzialedi instabilità per quelle regioni più ricche di risorse naturali o più strategiche.Ovviamente, le valutazioni sull’importanza di un territorio non sono assolute epossono differire tra i diversi attori. Ad esempio, la classe dirigente russa po-trebbe aver sovrastimato l’importanza strategica della costa ucraina sul MarNero, che dal 2022 la vede impegnata in un violentissimo scontro armato, marimane l’evidenza che l’importanza di un territorio, reale o percepita, risultacapace di scatenare azioni politiche.Fonte: F. Corbetta, G. Civelli, P. Bezzera, «Stretto di Gibilterra», in Lageografa a colpo d’occhio, Milano 1853, Corbetta, tav. XV.
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