Nel Mediterraneo in tempesta i porti italianitengono la barra dritta
Autore: Alessandro PANARO
di Alessandro PANARO movimentazione di merci, hanno sorpassato i 480 milioni di tonnellate, mentre – intermini di import/export gestito – hanno svolto operazioni per oltre 315 miliardi dieuro, confermandosi uno dei più dinamici sistemi infrastrutturali del Mediterraneo.La variazione percentuale rispetto al 2023 è stata in lieve aumento, registrando un+0,7%. Ciò ha confermato la grande solidità del nostro sistema, capace di resisterealle turbolenze che stanno caratterizzando l’economia marittima globale.Il modello multipurpose dei nostri porti sta infatti permettendo alle nostre in-frastrutture di essere molto tenaci, dunque in grado di resistere ai fenomeni bellicie commerciali che stanno infuendo sulle rotte dello shipping e della logistica. Lacapacità di governare tutte le tipologie di merci – siano esse rinfuse liquide, solide,container o ro-ro – è un requisito che ogni scalo deve possedere per affrontare lesfde logistiche e le mutevoli trasformazioni che, in ogni momento, possono inci-dere sui fussi commerciali internazionali.Anche i risultati del primo trimestre del 2025 stanno confermando questo an-damento. Infatti, il consuntivo registra un +6%, con risultati particolarmente lusin-ghieri sulle rinfuse solide, sul ro-ro e sui container – che registrano rispettivamente+25%, +16,4% e +10,7%. Naturalmente, vi sono casi relativi a singoli porti chemostrano andamenti differenziati, i quali sono dovuti essenzialmente alle loro vo-cazioni e alla loro posizione geografca, che può far registrare tendenze più omeno positive (grafco 1).Va osservato, tuttavia, che l’intero sistema Mediterraneo è riuscito a schermarsidai numerosi fenomeni globali e dai loro risvolti geopolitici e geostrategici. Ciò èdimostrato, anche in questo caso, dai dati relativi al 2024. I principali 25 porti dell’a-rea hanno infatti movimentato 62 milioni di teu (twenty-foot equivalent unit), conun incremento del 5,1%, mostrando dunque un’importante capacità di governare i
NEL MEDITERRANEO IN TEMPESTA I PORTI ITALIANI TENGONO LA BARRA DRITTA
fussi commerciali. Per quanto questo dato riguardi solo i container, nondimeno vasottolineato come essi rappresentino lo specchio più fedele del traffco industrialedel mare nostrum. Il fatto che il loro movimento sia non solo stabile ma anche inaumento dimostra dunque quanto i porti siano strategici per il commercio globale. Guerre e dazi: come cambia il sistema portuale Soffermandoci sugli aspetti marittimi, possiamo affermare con ragionevole si-curezza che il momento attuale è uno dei più complessi della storia portuale delMediterraneo. Le guerre d’Ucraina e di Gaza impattano infatti sul Mar Nero e sulMar Rosso, in una fase in cui peraltro gli Stati Uniti stanno ridefnendo le loro stra-tegie commerciali – imponendo dazi doganali alle importazioni da paesi esteri cherendono più costoso rilanciare la cantieristica nazionale. Inoltre, questo è un perio-do di grandi cambiamenti, specie per quanto riguarda la trasformazione digitale edecologica. L’obiettivo è essere al contempo competitivi e rispettosi dei dettaminormativi, varati da diverse istituzioni, per far fronte ai cambiamenti climatici e allenuove frontiere dell’effcienza logistica.In primo luogo, bisogna sottolineare come gli attacchi degli õûñø abbiano im-posto una ridefnizione delle rotte marittime, costringendo le compagnie a lunghee costose deviazioni per quanto riguarda gli interscambi con l’Asia e il MedioOriente. Le navi sono state dirottate sulla rotta di Buona Speranza, così raddop-piando o triplicando i tempi di percorrenza. Gli ultimi dati relativi al Canale di Suezmostrano, da gennaio a maggio 2025, una riduzione complessiva del 18% (in volu-me di merci) rispetto al 2024 e del 70% rispetto al 2023. Questo dato è particolar- Grafico 1 - PERFORMANCE DEI PORTI ITALIANI AL 2024 Fonte: Srm su Assoporti (mln di tonnellate)
168,9 +1,6%
122,4 +0,2%
121,8 +5,6%
13,8 +3,9%
48,8 9,7%
17,8 4%
480,7 +0,7%
59,5 +3%
mente accentuato nel segmento delle portacontenitori e delle car carrier (rispetti-vamente -88% e -91% sul 2023). Calo confermato anche dalla riduzione dei passag-gi di navi, diminuiti del 15% tra gennaio e maggio 2025 rispetto al 2024 e del 55%rispetto al 2023. Il governo egiziano è stato senza dubbio danneggiato economica-mente a causa del mancato pagamento del pedaggio, ma vanno anche sottolineatii numerosi sforzi compiuti dalle Marine di vari paesi per accompagnare, nei limitidel possibile, le navi che dovevano attraversare il Canale in sicurezza.In termini commerciali, la conseguenza è stata un’importante riorganizzazionedel Mediterraneo, confermata dall’aumento dei traffci nei porti europei e africanidell’area occidentale del mare nostrum. I porti di Barcellona, Valencia e Marsigliahanno infatti visto un aumento dei fussi rispettivamente del 18,5%, del 14% edell’11%. Anche Tanger Med è stato favorito da queste dinamiche, ma va specifcatoche il porto marocchino stava crescendo autonomamente. Comunque, questa ten-denza è già in procinto di sfumare. Ora che la riorganizzazione è diventata struttura-le e dunque più semplice da governare, le compagnie marittime più importantistanno infatti effettuando correttivi alle rotte strategiche, pur non senza disagi.Valutare quale sarà l’impatto dei dazi americani – anche visti i continui ripen-samenti e le differenti percentuali tra paesi e merci – non è semplice. Per l’Italia, gliUsa sono il principale sbocco delle esportazioni. Questo mercato vale 37,4 miliardidi euro e rappresenta il 24% dell’export via mare. Per quanto riguarda le importa-zioni, invece, gli Stati Uniti sono il nostro secondo partner commerciale, subitodopo la Cina, e l’import vale 10,6 miliardi di euro. Molti dei nostri porti – tra cuiGenova, Napoli, La Spezia, Livorno, e Gioia Tauro – hanno importanti rotte navaliverso la costa atlantica degli Usa, dunque il nostro sistema marittimo è senza dub-bio orientato verso quel paese. Tuttavia, al momento gli analisti non sembranoeccessivamente preoccupati dalla questione. Essendo le nostre esportazioni com-poste principalmente da prodotti «made in …» o da articoli di altissima qualità, glieffetti negativi dovrebbero essere attenuati. Ciononostante qualche settore soffrirà,in particolare quello automobilistico.Desta curiosità invece la tariffa che sarà imposta alle navi cinesi (o di costru-zione cinese). Il 17 aprile 2025, lo United States Trade Representative ha infatti in-trodotto misure, operative dal 14 ottobre di quest’anno, per rilanciare la cantieristi-ca e ridurre il dominio di Pechino in questo settore. Sono previste tasse sugli scalinei porti statunitensi delle navi di proprietà, gestite o costruite nella RepubblicaPopolare. Quest’ultima questione non è di poco conto. Molte compagnie europeehanno nelle loro fotte navi costruite in Cina, dunque saranno obbligate a ulteriorispese. Le quali, verosimilmente, verranno trasferite sui noli, così impattando sulmercato delle spedizioni marittime.Inoltre, sono previste misure specifche per le metaniere e le car carrier, cheimpatterebbero sul 9% degli scali americani. Questo provvedimento potrebbe ge-nerare entrate per gli Usa pari a circa 12 miliardi di dollari nel 2026, che potrebbe-ro salire a 18 miliardi nel 2028. Gli armatori di diversi paesi stanno però elaborandostrategie per trasformare il fusso navale verso gli Stati Uniti, utilizzando navi pro-
dotte in altri paesi. Comunque, molti analisti sono perplessi sull’effcacia del prov-vedimento. Non è infatti assolutamente scontato che esso possa rilanciare la fottacommerciale americana, che non è più tra le prime al mondo.Vi sono inoltre fenomeni geostrategici cui bisogna guardare con attenzione,soprattutto per quanto riguarda la defnizione degli assetti terminalistici mondiali. Inparticolare, ciò signifca concentrarsi sui grandi investimenti in infrastrutture che laCina ha realizzato nel Mediterraneo, che oramai lavorano a pieno regime (Pireo,Valencia, Savona Vado, Istanbul), e sulla ventilata acquisizione dei porti da parte diimportanti cordate mondiali. A tal riguardo, paradigmatica è l’operazione che vedecoinvolti il fondo americano BlackRock e il grande carrier Msc, che stanno tentandodi acquistare dalla società cinese Ck Hutchison 43 porti, inclusi quelli strategici diBalboa e Cristóbal nel canale di Panamá, per circa 23 miliardi di dollari. Ciò, ovvia-mente, permetterebbe agli Usa e a Msc di ottenere una posizione di primo piano alivello internazionale. Non è dunque un caso che Pechino sia particolarmente restiaa questa operazione e che voglia inserire nel progetto anche la compagnia Cosco.Ultime ma non meno importanti sono poi le tensioni generate dalla situazionebellica in Medio Oriente, che hanno visto più volte l’Iran annunciare blocchi o disa-gi nello Stretto di Hormuz. Un tale scenario potrebbe causare enormi problemi nellerotte marittime energetiche, dato che attraverso questo stretto transita il 27% del pe-trolio mondiale – in larga parte diretto verso i paesi asiatici, ovvero i dominatori as-soluti dello scenario armatoriale marittimo, che potrebbero subire ripercussioni nonindifferenti in caso di interruzioni o ritardi nelle forniture di rinfuse liquide. Per Hor-muz, tra l’altro, passa anche il 10% dei traffci petroliferi diretti verso il nostro paese,e in questo contesto un ruolo importante è giocato dal porto di Trieste. La dimensione operativa e tecnologica della competizione portuale Il cambiamento degli assetti portuali è un fenomeno connesso non solo alletensioni geopolitiche, ma anche a trasformazioni imposte dall’organizzazione ditutta la fliera logistica. Questo settore è in rapidissima evoluzione e richiede con-tinui investimenti, dato che l’effcienza di un porto è spesso la discriminante sullabase della quale le navi scelgono dove attraccare.Srm, un centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo, analizza da tempo ilfenomeno del gigantismo navale, che negli ultimi anni è cresciuto esponenzialmen-te. Nel settembre 2024, ad esempio, è stato presentato ad Amburgo un nuovo pro-getto cinese, che mira alla costruzione di una nave di 27,5 mila teu. Ciò signifca chela dimensione delle navi container aumenterà ulteriormente, così rendendo ancorapiù stringenti i processi di selezione portuale operati dalle grandi compagnie. Nel1997, una nave di grandi dimensioni arrivava a circa 8 mila teu, mentre oggi le am-miraglie portacontenitori arrivano anche fno a 24 mila (grafco 2). Il problema è chenon ci sono molti porti italiani in grado di accogliere navi del genere, con l’eccezio-ne di Gioia Tauro – che svolge un importante ruolo nel transhipment – e di Genovae La Spezia – che sono al servizio dei grandi centri produttivi del paese.
Il fenomeno del gigantismo navale va poi calato nel contesto della transizioneenergetica. Queste navi, oltre a essere gigantesche, sono alimentate con carburantialternativi, in particolare gas naturale liquefatto (gnl) e metanolo. Attualmente, cir-ca il 50% delle navi viene costruito con nuovi propellenti, e ciò signifca che – perrimanere competitivi – i porti dovranno effettuare ulteriori investimenti in attrezza-ture logistiche come gru, terminal automatizzati e collegamenti ferroviari. Inoltre,sarà necessario effettuare drenaggi, prevedendo anche stazioni di bunkeraggio perrifornire quelle navi che hanno necessità di riempire i loro enormi serbatoi. Saperequale sarà il carburante del futuro non è al momento possibile, anche perché sistanno sperimentando e studiando varie tecnologie. Ciò che si sa, però, è che neimari viaggiano già delle grandi navi che hanno bisogno di fare rifornimento. Inquesto contesto, i porti che avranno successo saranno quelli capaci di adeguare leproprie infrastrutture a queste nuove esigenze.A tali questioni si affanca anche quella del cold ironing, ovvero dell’elettrif-cazione delle banchine. È un elemento essenziale: in futuro saranno infatti privile-giati i porti collegati alla rete elettrica e dunque capaci di permettere alle navi diagganciarsi a delle grandi prese, offrendogli così la possibilità di spegnere i motori.Ciò signifca essere più sostenibili nei riguardi sia delle comunità portuali sia deicentri urbani. Al momento, questa tecnologia si sta imponendo soprattutto perquanto riguarda le navi da crociera e le grandi portacontenitori. Nel mondo sonoinfatti attive oltre 200 stazioni di cold ironing e sono attrezzate a questa tecnologiaquasi 3 mila navi. Grafco 2 - ORDERBOOK E FLOTTA ESISTENTE
Fonte: Banchero Costa
Flotta di portacontainer oltre i 15mila teu (In termini di capacità, portacontainer oltre 15 mila teu) Crescita annuale 20152016 +21% +67% 2017 +31% 2018 +31% 2018 +24% 2020 +16% 2021 +16% 2022 +9% 2023 +29% 2024 +21% 2025 (f) +14% 2026 (f) +7% 2027 (f) +16% mln teu
Un altro fenomeno di cui tener conto è il riassetto delle grandi alleanze con-tainer, più noto come «integrazione orizzontale dello shipping» (che va ad aggiun-gersi all’integrazione verticale), formalizzatosi a febbraio 2025. Oggi, le principalialleanze sono tre, denominate Premier, Ocean e Gemini. Msc ha preferito seguireuna strategia solitaria, nota come stand alone. In sostanza, questo riassetto fa sì cheil mercato dello shipping rimanga molto concentrato nella mani di pochi attori. Lealleanze tra le maggiori compagnie del settore hanno infatti generato un vero eproprio oligopolio, arrivando a dominare praticamente tutte le principali rotte stra-tegiche mondiali.Ci vorrebbe un’analisi specifca per sottolineare la diversità e le origini dellediverse alleanze, ma per i nostri scopi è suffciente evidenziare come Gemini vedala presenza di due grandi compagnie europee: la danese Maersk e la tedesca Ha-pag Lloyd. Premier e Ocean sono invece più variegate, con presenza sia asiatica(Cosco) sia europea. Al di là dei posizionamenti, è comunque positivo che tutte lenuove alleanze abbiano confermato i porti italiani nei loro scali. Grande importan-za sarà infatti rivestita da Genova, La Spezia e Gioia Tauro, insieme a Napoli, Saler-no, Livorno e Trieste. Efficienza: una sfida per l’Italia Le sfde per i porti italiani sono molteplici. Esse debbono dunque essere rac-colte senza tralasciare alcun aspetto. Di certo, ciò che è essenziale è investire ininfrastrutture e servizi. I porti sono infatti sistemi complessi che richiedono costan-te ammodernamento, adeguamento e rinnovamento. Stato e privati che agisconoin concessione sono allora chiamati a un grande sforzo: è necessaria un’allocazioneseria e oculata delle risorse fnanziarie, indirizzata non solo al porto in senso stret-to ma anche alle infrastrutture a esso connesse.Il Pnrr e altri fondi pubblici prevedono forti investimenti per tutta la fliera lo-gistica, mentre Srm ha censito oltre 12 miliardi di euro per gli scali, l’intermodalità,la sostenibilità e il raggiungimento di nuovi modelli portuali, ovvero i green ports.Con questa espressione si intende un porto di nuova generazione, capace cioè diconiugare le esigenze ambientali con quelle logistiche. Le quali si sostanziano inparticolare nell’intermodalità, ovvero nella capacità di rendere quanto più rapidepossibile le operazioni di imbarco e sbarco, attraverso binari ferroviari che possanoconsentire lo shift modale.Attualmente in Italia soltanto il 13-15% delle merci viene trasferito direttamen-te dalla nave al treno, mentre nel porto di Amburgo questa percentuale arriva al37-38%. Essere più intermodali vuol dire essere più sostenibili, più rapidi nel cari-care e scaricare le merci e dunque capaci di decongestionare la rete stradale damezzi pesanti, riducendo peraltro il numero di incidenti. Gli operatori intermodaliin Italia non mancano, ma andrebbero realizzati più investimenti nella rete ferro-viaria. In questo momento abbiamo una rete intermodale molto ben connessa, cheunisce Genova, La Spezia, Trieste, Venezia e Ravenna.
I porti, oramai, si sono trasformati in hub energetici, dunque hanno anche uncrescente bisogno di spazi dedicati ai nuovi carburanti, derivanti da energie rinno-vabili e compatibili con le esigenze delle navi ecologiche. Molti armatori stannoinvestendo in navi a zero emissioni, e sta trovando sempre più spazio la modalitàdi traffco ro-ro – che è una delle eccellenze italiane e che negli ultimi 10 anni ècresciuto di circa il 24%. Anche in questo caso andrebbe effettuato un ragionamen-to strategico forte, dato che molti investimenti portuali nel nostro paese stannoandando proprio nella direzione dell’aumento del traffco container. Secondo lestime di Srm, nei prossimi anni le nostre capacità aumenteranno di oltre il 50%,trovandosi su un mercato che – seppur in sviluppo – non pare però avere questaprogressione. Quale futuro ci aspetta e come farci trovare pronti Il trasporto marittimo resterà un settore strategico e i porti rimarranno l’infra-struttura marittima centrale. Un paese che vuole posizionarsi nel commercio inter-nazionale, inserirsi nelle catene logistiche ed essere geopoliticamente rilevante nonpuò non porsi questi problemi. Per raggiungere simili obiettivi, però, bisogna esse-re più effcienti. Infatti, come mostrato dall’indicatore dell’Unctad (United NationsConference on Trade and Development) che misura i tempi di attesa in porto, l’I-talia sconta ancora alcune carenze, che si sostanziano in delle medie non conformia quelle dei nostri concorrenti. Da noi, una nave rinfusiera attende in media tregiorni e mezzo per essere lavorata, mentre in Olanda basta un giorno.Ovviamente, dobbiamo ricordarci che il nostro sistema portuale ha come areacompetitiva il Mediterraneo e non deve essere confrontato con i porti nordeuropei.Ciò signifca che dobbiamo reggere il confronto con la portualità francese e spa-gnola e con quella dei Balcani. Quest’ultima, in particolare, è in crescita. Gli inve-stimenti di Maersk nel porto croato di Fiume stanno infatti insidiando Trieste. Inf-ne, è decisivo guardare con attenzione anche ai porti nordafricani. La dimostrazio-ne delle loro capacità d’investimento è il porto marocchino di Tanger Med, che hasuperato i 10 milioni di teu, così come gli investimenti realizzati dall’Egitto nei suoiscali. Per competere è allora necessario affrontare il problema della burocrazia,diventare più rapidi ed effcienti e avere la volontà di migliorarci costantemente. Inche modo? Utilizzando al meglio le risorse pubbliche, implementando riforme perridurre i tempi burocratici, integrando le Zes e le Zls (Zone economiche speciali eZone logistiche semplifcate) nelle strategie portuali e investendo in digitalizzazio-ne e sostenibilità. Tutte queste azioni sono imprescindibili, e dobbiamo tenerneconto se vogliamo far parte del futuro della competitività portuale.
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